Logo des jeunes socialistes

Jeunes Socialistes Paris

Militantisme, Formation, Convivialité

Le Grand Paris Express, un projet ambitieux de rééquilibrage territorial

Par Hugo Savary-Lys, Secrétaire Fédéral à l’urbanisme, Floriane Aubret, Maxime Lespinasse, Joong-hoe Kim

Le Grand Paris Express est un projet de réseau ferroviaire visant à rééquilibrer l’offre de transport en Île-de-France. Les départements de grande couronne sont peu ou mal desservie par le réseau ferroviaire actuel. L’enjeu de cet article est de comprendre comment ce projet d’aménagement du territoire peut apporter plus d’égalité territoriale entre les habitants franciliens.
Après avoir présenté le projet du Grand Paris Express dans sa dimension économique, sociale et environnementale nous questionneront son efficacité pour répondre aux problématiques de rééquilibrages territorial. Enfin, nous en étudierons les limites.

Partie 1 Présentation du Grand Paris Express

L’observatoire des quartiers de gare du Grand Paris Express publie une synthèse de ses travaux depuis 2014, date de sa création. Au-delà d’une étude des caractéristiques globales des 68 quartiers des gares, des études thématiques sur le tissu économique, la culture, la santé, le sport et l’habitat permettent de dresser l’évolution de ces quartiers, et l’impact de l’arrivée de ces nouvelles infrastructures.

Tout d’abord, le projet du Grand Paris Express a pour vocation de relier les grands pôles économiques de la région Île-de-France. En effet, sur les 68 nouvelles gares, 19 formeront de grands hubs de transports qui relieront entre elles les aéroports, les gares TGV. Ainsi, ces nouveaux points d’accès permettront de gagner un gain de temps non négligeable dans les déplacements des franciliens.

Ensuite, le Grand Paris Express a comme ambition le désenclavement de certains territoires franciliens mal desservis et d’accroître dans ces territoires, l’offre de logements. Ceci est un défi de taille du fait que la rareté de l’offre de logements en Île-de-France et notamment à̀ Paris a eu comme conséquence une explosion des prix de l’immobilier reléguant encore et toujours les classes les plus précaires loin des bassins d’emploi. Ainsi, la loi de 2010 relative au Grand Paris prévoit de construire 70 000 logements chaque année sur une période de 25 ans, dont 30% de logements sociaux. Ces logements neufs vont se concentrer aux abords des futures gares du Grand Paris Express, dans le but de désengorger la Ville de Paris. Ces changements dans l’aménagement des territoires vont faire naître de nombreux nouveaux quartiers mêlant bureaux, commerces et logements.

Partie 2 La volontés de rééquilibrage territoriale du Grand Paris Express


Le Grand Paris Express est un projet d’aménagement visant à agrandir les lignes 11 et 14 du métro parisien et à en construire quatre nouvelles : les lignes 15, 16, 17 et 18. Le réseau s’étendra sur 200 km et sera entièrement automatisé. Les 68 nouvelles gares s’inscrivent dans le principe de l’intermodalité, pour permettre aux usagers de bénéficier de l’ensemble des moyens de transport disponibles en Île-de-France. Le réseau entrera en service entre 2020 et 2030. L’objectif est qu’un maximum de gares soit opérationnel en 2024 lorsque Paris et la région Île-de-France accueilleront les Jeux Olympiques.

En termes d’aménagement du territoire, le Grand Paris Express a pour but d’entamer un rééquilibrage territorial à travers l’offre des transports. L’objectif est de mieux desservir les communes de grande couronne se situant en périphérie du réseau actuel. (Beaucire et Drevelle, 2013) Ce rééquilibrages s’inscrit dans une logique d’attractivité des territoires : le projet du Grand Paris comporte la création de nouveaux quartiers visant à dynamiser les communes disposant de ces aménagements. Le réseau du Grand Paris Express est présenté comme un atout économique pour les territoires. En effet, les chantiers du Grand Paris Express ont créé 115 000 emplois. L’objectif à terme est de les pérenniser.
Cependant le projet du Grand Paris Presses rencontre des critiques et se heurte à certaines limites. Dans leur article « les écueils du Grand Paris Express » Jacqueline Lorthiois et Harm Smit estiment que le réseau de transport n’est pas le bon outil pour aménager et ordonner l’espace. « Le paradigme d’une ville structurée par les infrastructures de mobilité n’est plus pertinent, depuis que la mobilité (…) a été facilitée au cours du dernier demi-siècle par les progrès technologiques et le faible coût de l’énergie. » De plus, les auteurs dénoncent l’injonction à la mobilité dans le cadre du transport pendulaires liées à l’activité professionnelle : « Un raisonnement erroné consiste à penser l’adéquation offre/demande à l’échelle de l’ensemble de la région francilienne, comme si tout lieu de domicile pouvait s’associer à n’importe quel lieu d’emploi. » (Smit, 2019) En somme, les auteurs estiment que le réseau de transport ne peut pas définir un aménagement du territoire et qu’il ne doit pas conditionner la mobilité professionnelle.

Par ailleurs la construction des nouvelles gares du Grand Paris Express est critiquée, car elles pourraient engendrer une hausse des prix de l’immobilier et une gentrification qui pourrait contraindre les classes populaires à déménager. « Au sud de Paris, la future ligne de métro 15, qui reliera l’est et l’ouest, fait tout autant flamber les prix dans les communes du Val-de-Marne qu’elle traverse, comme Cachan (+ 17,3 % en cinq ans), Arcueil (16 %), Villejuif (19,4 %), L’Haÿ-les- Roses (13,2 % en une seule année) » (Le Monde, 2019). Ce reproche peut être formulé pour l’ensemble des aménagements et infrastructures construites dans le
cadre des Jeux Olympiques de 2024. La gentrification apparait de manière quasi-systématique dans les grands projets d’urbanisme. Pour des raisons socio-économiques, le Grand Paris Express pourrait limiter cette externalité, qui la plupart du temps est négative.

Partie 3 D’une plus grande mobilité à une meilleure distribution


Le projet du Grand Paris Express a pour origine une volonté de désenclaver les territoires périphériques par une mise en connexion étroite de ces territoires à la ville de Paris. Toutefois cette démarche semble quelque peu contradictoire ; n’est-il pas paradoxal de chercher à désenclaver certains territoires par une centralisation accrue autour de la ville de Paris ?

Pour comprendre cet apparent paradoxe, revenons sur deux grands paradigmes de l’aménagement des territoires, la démarche TOD (Transit Distibuted Urbanism) et la démarche DOD (Distributed Oriented Urbanism). Le premier paradigme, la démarche TOD est le paradigme actuellement dominant, il consiste à aménager les territoires par l’intermédiaire du développement de réseaux et d’interconnexions entre territoires, afin de rendre la mobilité plus aisée et l’enclavement moins prégnant.
Dans cette perspective, il s’agit pour les pouvoirs publics de renforcer des pôles de transit et les réseaux de communications entre eux. Le second paradigme, la démarche DOD, consiste à ne plus fonder l’aménagement du territoire sur le transit, mais sur une meilleure distribution des infrastructures sur un territoire donné. Par exemple, au lieu de favoriser la mobilité entre centre et périphéries, il s’agit de redonner aux périphéries des infrastructures, des services, des débouches, qui permettraient de ne pas les mettre en situation de dépendance radicale par rapport au centre. Le projet du Grand Paris Express relevé a priori de la première démarche, la démarche fondée sur le transit, les transports, démarche la moins adapté à un désenclavement ambitieux de certains territoires. En effet, il s’agit d’organiser un meilleur transit vers le centre économique et politique de la région parisienne, ce qui peut générer plusieurs effets pervers. Par exemple, le développement de moyens de transports efficaces vers le centre peut constituer une « bonne raison » de ne pas développer les espaces périphériques, autrement dit, comme les habitants d’espaces périphériques peuvent rapidement se rendre dans le centre, il n’est pas nécessaire de développer ces espaces. Plus généralement, le choix de la démarche fondée sur le transit conduit mécaniquement à développer les territoires centraux au détriment des autres, et à entériner une situation déjà inégalitaire.

Cependant, est-il vraiment pertinent d’opposer les deux démarches ? La mise en place d’infrastructures de communication efficaces ne peut-elle pas conduire à une meilleure distribution des infrastructures et des services sur un territoire donné ? N’opposons pas les deux démarches, la démarche TOD peut préfigurer un aménagement distribué ; ces deux démarches ne sont pas contradictoires mais complémentaires. Plusieurs éléments nous permettent de voir que l’objectif du projet du Grand Paris Express n’est pas l’hyper centralisation et la polarisation à outrance. L’émergence du véritable cluster technologique sur le plateau de Saclay est un exemple de la possibilité d’émergence de nouvelles centralités en zones périphériques, centralités qui ne peuvent qu’être renforcées par l’organisation de réseaux de mobilités plus performants. Ainsi, le projet du Grand Paris Express peut permettre la valorisation intrinsèque de certains territoires.

Le tracé des futures lignes de ce projet permet aussi d’affirmer que le Grand Paris Express ne sera pas une simple polarisation centrée sur Paris, les futures lignes de métro 15, 16 et 17 permettront d’accroître la mobilité au sein même des territoires constitutifs du Grand Paris, et non seulement vers la ville de Paris. Des interrelations horizontales entre territoires actuellement périphériques permettrons leur développement intrinsèque. En résumé, le Grand Paris Express sera un facteur de dynamisme des échanges centre-périphéries et entre périphéries, en permettant de nouveaux transferts de richesses, de connaissances, et une meilleure complémentarité des territoires ; de plus, alors que se fait actuellement sentir la nécessité de quitter les zones périphériques mal desservies, ce projet permettra de renforcer l’attractivité des périphéries, ce qui constitue le premier pas vers une intégration réelle de ces espaces.
Ainsi, le désenclavement des territoires passe la plupart du temps par deux logiques complémentaires : une meilleure accessibilité au centre et à ses ressources, meilleure accessibilité nécessaire à un plus grand dynamisme interne des zones non-centrales, et à leur développement.

Conclusion


Le Grand Paris Express est un projet d’aménagement visant à renforcer l’offre de transport dans les territoires les plus isolés de France. Il vise également à promouvoir le développement économique des communes tout en respectant les grands principes du développement durable.
Néanmoins la gentrification peut être une externalité négative de la construction des gares du Grand Paris. Par ailleurs la structuration du réseau ferroviaire comme politique d’aménagement du territoire semble atteindre certaines limites.

Sources:
• https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2013-3-page-437.htm
• https://metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html
• https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/06/29/grand-paris-le-pari-perdu-de-lamixite-sociale_5482978_3234.html
• https://www.societedugrandparis.fr/
• https://www.ecologie.gouv.fr/transports-en-ile-france-grand-paris-express